Składanie silnika - miniporadnik

[Jaca]

Obiecałem że napiszę kilka swoich spostrzeżeń na temat składania silnika w osie. Będę to robił w częściach, bo kilka zagadnień wymaga zobrazowania w postaci zamieszczenia rysunków czy ew. zdjęć, których niestety nie przygotowałem w tym momencie.
Na początek klauzula. To co tutaj się znajdzie, to moje luźne przemyślenia. Zdaję sobie sprawę, że na forum jest ekipa która wiedzą i doświadczeniem bije mnie na głowę i mógłbym niektórym wiązać buty czy podawać klucze, jednak mam nadzieję że komuś mój laicki sposób myślenia może przynieść pewną korzyść. Bardzo proszę też o sprostowanie mojego toku myślenia, jeśli będzie to wymagane. Nie jest moją intencją zaszkodzenie komuś w jego pracach naprawczych, i dla jasności - wykonujecie to na własną odpowiedzialność. Tyle ode mnie w kwestiach formalnych.

Pierwsza sprawa jaką zacząłem wyznawać po ostatnich pracach remontowych, to nie składanie silnika na pamięć. Czytanie, szukanie i wyrabianie sobie dobrych nawyków zwraca się z nawiązką. Zasada "tak jak było złożone, tak składaj" odpada. Jedynym odstępstwem od tej tezy może być zaplombowany silnik, czyli tak naprawdę nigdy nie rozbierana, fabryczna sztuka. Silniki w osie mają po pół wieku i statystycznie rzecz biorąc były rozbierane co najmniej raz w swoim dotychczasowym życiu. O ile o części było kiedyś łatwiej, o tyle jakość wykonywanych w tamtych czasach prac naprawczych pozostawia dużo do życzenia. Podkładki dystansowe to naprawdę rzadkość, ew. jest ich napakowane w kosmicznych ilościach. Ja swój silnik rozebrałem ze względu na skrzynię biegów - miało skończyć się tylko na wymianie sprężyny, jednak okazało się, że poprzedni właściciel robiąc remont nie miał pojęcia o dystansowaniu silnika, przez co olej lał się dosłownie strumieniem do skrzyni korbowej - co dziwniejsze miał dość dobre osiągi - ale faktycznie dymił potwornie (na początku myślałem że to wina mieszanki).

Oględziny

U każdego będą wyglądały inaczej. Ja wiedziałem co chcę wymienić a co zostawić. Wał, tłok, cylinder, sprzęgło i tryby skrzyni biegów to elementy które pozostały w dobrej kondycji. Reszta części jak oringi, simmeringi - czyli wszelkie uszczelniacze jak i łożyska nadawały się do wymiany. Po wymyciu karterów i reszty części w benzynie ekstrakcyjnej (używamy produktów ropopochodnych TYLKO do mycia, NIGDY DO ODTŁUSZCZANIA!) zacząłem przyglądać się karterom. Zdarcie starej uszczelki potrafi przysporzyć sporo kłopotu, tym bardziej, jeśli silnik był składany na stary hermetyk. W tym przypadku osobiście wspomagałem się drobnym papierem ściernym i ściernym filcem. Trzeba bardzo uważać żeby nie przesadzić. Następnie złożyłem same kartery "na sucho". Zauważyłem, że przez ten czas użytkowania w takich a nie innych warunkach są lekko odkształcone. Dopuszczalna uszczelka wg. instrukcji naprawy to 0,2-0,4 mm. Ja wziąłem poprawkę na wiek silnika i jego ułomności i kupiłem gambit o grubości 0,5 mm. Do tego dochodzi też cienka warstwa silikonu, którą posmarowałem obie połówki - polecam srebrny silikon z dodatkiem aluminium. Pierwsza uszczelka jaką wyciąłem, służyła mi poglądowo. Silnik na sucho składałem kilka razy, przy każdej podkładce dystansowej oceniałem luzy - najpierw bez uszczelki, potem z uszczelką, mając na uwadze nacisk śrub ściskających kartery. Do swojego silnika kupiłem portugalskie łożyska firmy FAG. Podobno bardzo mocne, nadające się do ekstremalnych opcji. Jednak problem pojawił się w przypadku montażu - o ile stare polskie łożyska stawiały opór przy "wprasowywaniu", portugalskie FAG'i wchodziły bez żadnego oporu. Zdecydowałem się na klej LOCTITE 638. CDN...

[Jaca]

Wklejenie łożysk wcale nie jest taką prostą sprawą, tym bardziej że elementy łożyskowane muszą być zdystansowane. Dlatego wszystko trzeba sprawdzać po kilka razy, żeby
wyeliminować niepotrzebną rozbiórkę. Na pierwszy ogień w moim przypadku poszedł wałek główny. Na sam początek postanowiłem złożyć w prawidłowy sposób tryb zdawczy
(dzięki Bitels!). Zamieszczam diagram i zdjęcie z opisem co i jak powinno być.
Dystansowanie wałka głównego jest opisane w Instrukcji Naprawy na str. 61. Teoria teorią. W moim przypadku suwmiarka i wyliczenia poniosły klęskę. W dodatku na moje
oko ktoś w instrukcji pominął dość istotne słowo w pkt.1 - "...od płaszczyzny styku obudowy do wytoczenia", wydaje mi się że powinno być "podstawy wytoczenia"- ale biorąc pod uwagę pierścień odległościowy (dokładnie odejmując jego grubość od uzyskanej wielkości). I tutaj zaczyna się zabawa, bo w moim przypadku silnik złożony na sucho, bez żadnego dystansu nie chciał się "domknąć". Mogłem to zrobić jedynie po wyjęciu pierścienia
odległościowego. Pomyślałem, że być może te pierścienie są różnej grubości. Niestety wszystkie pierścienie które posiadałem były identyczne. Na szczęście jako
małolat nazbierałem sporo części do SHL, w tym jeden kompletny silnik. Zauważyłem też że problem nie leży w samym pierścieniu, a w podtoczeniu wałka. Z mojego
doświadczenia wynika, że oryginalne wałki z logiem WFM są toczone głębiej, przez co pierścień chowa się całkowicie, nie wystając ponad koło zębate. Po zmianie wałka
i dopsowaniu podkładek dystansowych (od lewej strony na wałku głównym) silnik zamknął się idealnie. Skręciłem silnik 4 śrubami do mocowania silnika i sprawdziłem czy
wałek zdawczy obraca się swobodnie i nie ma luzów, oraz czy biegi wchodzą ok. Wszystko było tip-top. W tym miejscu warto jest sprawdzić czy tuleja odległościowa, na której opiera
się koło łańcuchowe zdawcze wystaje ponad obudowę uszczelnienia w odpowiedniej wielkości. Nowe tuleje są trochę dłuższe, co w moim przypadku było na plus.


Rozkręciłem silnik, odtłuściłem ACETONEM otwory na łożyska jak i same łożyska, posmarowałem
w odpowiedni sposób klejem, złożyłem wszystko do kupy i skręciłem ponownie silnik 4 śrubami do mocowania silnika (razem z "próbną" uszczelką). Tak pozostawiony silnik sechł sobie przez 24 godziny.CDN


BTW - czyta ktoś te "brednie"?

[jacekw]

Czyta, czyta

[hornetino]

W niedalekiej przyszłości także mnie czeka kapitalny remont silnika, więc z wielkim zaciekawieniem czytam Twój poradnik. Mam tylko prośbę o lepszą jakość zdjęć

[Jaca]

Dobra, lecimy dalej.

Zanim zdystansowałem wał, postanowiłem zająć się skrzynią biegów. Biegi wchodziły wszystkie po wymianie samej sprężyny zmieniacza, ale niepokoiło mnie przejście pomiędzy 2-3 biegiem. Ramię zmieniacza czasem miało tendencję do "zawieszania" się w połowie drogi, pomiędzy jednym wycięciem, a drugim, a kulka na sprężynie w swoim nacisku robiła swoje, więc czasami trzeba było "poprawiać" tą trójeczkę (tak wiem, że na postoju biegi mogą nie wchodzić tak samo jak podczas pracy, sprawdzałem wszystko w 2 opcjach, kręcąc wałkami - zatrudnijcie kogoś do pomocy ). W osie zbierak zmieniacza ogólnie dostaje po pysku, ze względu na dość długą dźwignię dwuramienną. Nie jest to ta sama siła nacisku co przy krótkiej dźwigni jaka jest np. w SHL. Jeśli np. rozciągnie się taka sprężyna zmieniacza, przez co dźwignia nie wraca w pozycję wyjściową, to gwarantuję, że cały mechanizm dostaje z "kopa" bo "biegi nie wchodzą". Chciałem wyeliminować wszystkie luzy, łącznie z ramieniem (napiszę o tym potem - działa rewelacyjnie), żeby nie maltretować całego mechanizmu. Zauważyłem też, że ktoś już wcześniej grzebał przy całym mechanizmie, bo podstawa była przykręcona nieoryginalnymi śrubami. Wymieniłem cały mechanizm. Zbierak zmieniacza był także zmęczony życiem, a mówiąc dosadnie oberwał i to ostro. Chciałem wkleić zdjęcie, ale wstyd coś takiego pokazywać. Postanowiłem go wymienić. I tutaj strzeliłem pierwszego byka.... Zamiast wybić sam zbierak (co nie jest sprawą prostą) wymieniłem całą kompletny wałek z silnika SHL... I tu jest pierwsza podstawowa różnica, o której wspominałem. Wałek od SHL jest KRÓTSZY o cały frez, czyli co najmniej o jakieś 2 cm. Kosztowało mnie to kolejny dzień pracy, ale przynajmniej zobaczyłem czy łożyska na wale dobrze się wkleiły .

Z wymianą ramienia jest tak, że trzeba je najpierw wbić/wprasować jeszcze głębiej na wałek (używajcie drewna, bo łatwo zbić frez!) do momentu aż pojawi się seger, który trzeba zdjąć. Reszta jest oczywista. Na sam koniec trzeba ramię wycisnąć, aż schowa się seger i "przypunktować" punktakiem w 3 miejscach (są specjalne wtłoczenia).

Przyszedł czas na wymianę oringów w tulejach odległościowych karterów. Kupiłem dwa rodzaje oringów - grubsze i cieńsze. Pozostałem przy cieńszych. Oringi puchną trochę przy dodaniu oleju, ale ja swoje smarowałem żeby ich nie pościnać. Nie polecam wbijania młotkiem. Duże imadło i mocne kawałki drewna w moim przypadku sprawdziły się idealnie. Pozatym tam musi być równomierna siła nacisku, bo jeśli nawet zetnie oring (mi ścięło jeden grubszy, wymieniłem na cienki) to zetnie go równomiernie. Niestety nie miałem możliwości podgrzania karterów przy tej operacji, dlatego pozostałem przy "cienkiej" opcji.

Dystansowanie wału

Tu jest zabawa. I szczerz mówiąc to radzę polegać na matematyce. Moje szczęście w nieszczęściu polegało na tym, że łożyska które kupiłem, wciskały się "na lajcie" w kartery. Natomiast przy posmarowaniu czopów wału olejem, przy odrobinie treningu potrafiłem je równomierni wsunąć do końca. Nie miałem odwagi smarować czopów wału jakimkolwiek klejem... Na podkładki dystansowe czekałem prawie tydzień, tzn. szukałem ich prawie tydzień, a dorobiłem sobie cały potrzebny "set"(0,3 i 0,4 mm) w kilka godzin. Wał musi być zdystansowany, a już na pewno przy wklejanych łożyskach, które są dociskane przez podkładki. Po kilku próbach dobrałem wszystko ok. Teraz tak sobie myślę, że gdybym miał składać silnik na karterach, gdzie gniazda nie mają luzu, to chyba dystansowałbym wał na starych łożyskach - oczywiście testowo i na próbę, żeby nowe "nie dostały po mordzie". Szerokość łożyska musi być taka sama, ale tak jak wspominałem, wygląda na to, że w Portugalii mają inne przyrządy miernicze, bo wielkość różniła się (nie)znacznie . Acetonem odtłuściłem wszystko co trzeba, posmarowałem silikonem jeden karter, nałożyłem uszczelkę, posmarowałem drugi karter, następnie wziąłem się za łożysko które posmarowałem klejem i wcisnąłem w gniazdo. Uważajcie na wyciskający się klej, bo może skleić łożysko - trzeba go zebrać. Podkładka dystansowa, wał, druga podkładka dystansowa, na to karter z wciśniętym łożyskiem i silikonem i zamykamy silnik. Potem tuleje centrujące kartery - muszą być krótsze niż grubość karterów - ja swoje musiałem zeszlifować - bo nie ściśniecie dobrze silnika. Potem 4 śruby od mocowania silnika w ramie (lub jakieś zastępcze) i skręcamy cały silnik wkrętami M6. CDN. Teraz jestem zdania że silnik trzeba skręcać od razu na wkręty M6 i tak samo przeprowadzać pasowanie elementów. 4 śruby mogą odkształcić pasowanie. Zostawiamy je na koniec.

[Jaca]

Zająłem się lewą strona silnika.
Zanim nałożymy kosz sprzęgłowy, trzeba zrobić porządek z mechanizmem kopnika. Tutaj największy problem może sprawić wciśnięcie wałka rozrusznika na wałek zmiany biegów z nowym oringiem. Oringi które ja kupiłem miały wymiary:

średnica wewnętrzna ~8 mm
średnica zewnętrzna ~12mm

No i tutaj się zaczyna gimnastyka, bo taki oring jest po prostu za gruby, a mówiąc dokładniej, wałek rozrusznika ma wewnątrz kołnierz, który po prostu nie przełknie takiej grubości (wejdzie do połowy i się zatka). Po rozwaleniu kilku oringów, podszedłem wszystko sposobem. Dorobiłem sobie wybijak, który ścinał mi nieznacznie zewnętrzną średnicę. Na całym oringu traciłem ~ 1 mm. Taki oring wciskałem na wałek zmiany biegów - dobrze jest nawinąć trochę papieru na frez, żeby nie pokaleczyć ścianek, a na samym wytoczeniu przekręcałem oring "do góry nogami". Strona wewnętrzna - czyli nie ta którą ścinałem - była teraz na zewnątrz. Trochę oleju i starter wchodzi idealnie.

O sprzęgle nie będę nic pisał, każdy wie jak złożyć.

Kolejną rzeczą jaką zrobiłem to nałożenie cylindra - też wiadomo jak. Ja wymieniałem pierścienie, niestety nikt nie był w stanie mi odpowiedzieć czy tłok to nominał czy pierwszy szlif. Dlatego kupiłem 3 rodzaje pierścieni. Z ciekawostek napiszę, że z jednej firmy, tyle że jakość wykonania kompletnie różna. Nominał robiony chyba z gumy do żucia, tak miękkich pierścieni w życiu nie spotkałem. Akurat pierścienie nominalne - na szczęście - nie łapały się ze względu na dużą przerwę na zawiasach. Pierścienie pierwszego szlifu natomiast były tak twarde, że porwałem 2 pary rękawiczek przy zakładaniu na tłok i te właśnie pierścionki zostawiłem. Pasują idealnie.

Po tym wszystkim, przyszedł czas na zamontowanie obudowy dmuchawy . Ja tą część nazywałem zawsze "trzecim karterem" (radzę wcześniej złożyć sprzęgło i zakręcić zębatkę zdawczą). Tutaj też musiałem wkleić łożysko. Ale na sam początek zająłem się uszczelką. Nie wiem czy widzieliście komplet uszczelek do silnika S32 jaki można kupić na allegro. W tym komplecie uszczelka pod "trzeci karter" jest całościowa, czyli pokrywa całą powierzchnię. W schemacie silnika osy jest natomiast mała uszczelka, pokrywająca okolice łożyska (na schemacie zaznaczyłem ją na czerwono). W schemacie silnika SHL są natomiast dwie uszczelki - i mała - taka jak na schemacie osy, i duża - taka jaką można kupić w kompletach na allegro. Osobiście uważam - to jest moja opinia - że zakładanie tylko dużej całościowej uszczelki jest błędem. Dlaczego? jeśli posmarujecie "trzecie karter" smarem, i odbijecie go na tekturze (oczywiście na płaskiej powierzchni) zobaczycie, że w miejscu gdzie znajdują się komora łożyska i kanały olejowe, praktycznie nic się nie odbije. Wniosek jest taki, że w tym miejscu karter nie styka się równomiernie z całą powierzchnią, jest podtoczony, stąd podwójna uszczelka w schemacie SHL i pojedyńcza w schemacie OSY. Ja poszedłem na kompromis - mała uszczelka i sylikon po całości - omijając oczywiście kanały olejowe - tam musi być smarowanie, nie można tego absolutnie zaklejać! (widziałem takie silniki)

Sprzęgło miałem już złożone, zębatkę zdawczą zakręconą, pozostało wrzucić do środka wałki popychacza i kulkę pomiędzy. I tu jest kolejna istotna różnica. Wałki popychacza są krótsze niż w silniku SHL, podobnie śruba regulacyjna jest też krótsza, a kontra zamiast na klucz 17, jest na klucz 14 - jest mniej miejsca i trudniej o manewry. Ja niestety przerobiłem dobieranie wałków i pozostały dość nieprzyjemne wspomnienia z tą akcją, nie będę opisywał, bo temat robi się zbyt długi, ale spociłem się nieźle, gdy silnik nie chciał się zamknąć, a klej do łożysk i silikon po prostu nie czekał z wysychaniem Spina straszna, na szczęście udało się za pierwszym podejściem, tyle że z wymontowaną dźwignią sprzęgła.

Reszta to ogólnie pikuś. Pozostał zapłon. Tutaj też ktoś wsadzał łapy. Mam u siebie "dzisiejszy" młoteczek przerywacz i "dzisiejszą" cewką. Stelarz młoteczka od razu poszedł na złom, odpadła platynka, w ogóle ktoś tak go zamontował, że platynki stykały się krawędzią... Stelarz założyłem oryginalny, eshaelowski - z logiem , akurat mi jeszcze został. A młoteczek wyregulowałem od razu. Osobiście nie jestem wielkim fanem kaleczenia silnika i zaznaczania zapłonu "śrubokretem". Z resztą przy nowym stelarzu wszystko i tak by się pozmieniało. Moja rada to po prostu skasowanie przerwy i wkręcenie zapłonu. Bez zwracania uwagi na jakiekolwiek "markery". Wkręcenie tak, aby śruby znajdowały się na środku regulacji.

Tutaj mała dygresja.
Zawsze miałem problem z przeciągnięciem przez elementy gumowe silnika wszelakich kabli, czy nawet zwykły igielit. Zawsze to była jakaś jazda z drutem itp. Rewelacyjnym środkiem na tą przypadłość jest tzw. suchy smar. Nie chcę tutaj niczego reklamować, więc napiszę enigmatycznie, że to taki spray z rurką, który psika cieczą, a ta w zetknięciu z powietrzem robi się biała (przypomina to trochę talk). Nie trzeba bawić się w przeciąganie drutów, do których doczepia się kable, wszystko wchodzi idealnie.

Silnik mam już zamontowany, olej zalany i nie mam iskry... Pierwsza rzecz jaka była mi potrzebna to stary plastikowy długopis. Wykręciłem świecę i znalazłem GMP czyli górny martwy punkt, miejsce nawyższej pozycji tłoka. Zaznaczam go na obudowie długopisu cienkim nożykiem (dokładnie przy miejscu gdzie zaczyna się gwint na głowicy). Biorę suwmiarkę i doliczam odpowiednie wyprzedzenie - w przypadku osy to 4,5 mm. Naklejam w tym miejscu taśmę izolacyjną w kontrastującym kolorze. Cofam tłok do tego miejsca (odwrotnie do strzałki na kole wirnika), które zaznaczyłem taśmą, i odkręcam korpus przerywacza (wcześniej używałem pojęcia "stelarz"). Wkładam szczelinomierz o grubości 0,4 mm pomiędzy platynki - młoteczek/stelarz i przestawiam "mimośród - nie każdy będzie go miał u siebie. Teraz tylko dokręcam korpus. Trzeba sprawdzić czy młoteczek otwiera się w tym miejscu i czy zaraz po tym jest zamknięty (ładuje kondensator). Rzadko kiedy się taki zabieg nie udaje i trzeba trochę dłużej posiedzieć, przestawiając cały zapłon. W większości przypadków działa za pierwszym razem - ktoś w końcu pisał te książki. Osa praktycznie zapaliła po przepompowaniu paliwa.

Chyba wszystko w temacie. Żeby mówić o sukcesie, trzeba ten silnik sprawdzić w warunkach eksploatacji. Wiem natomiast, że gorzej tego silnika - jak był - nie złożyłem. Mam nadzieję że ta paplanina na coś się komuś przyda. A jeśli nie...no cóż, są w życiu większe porażki.

[Czaja]

Po tym wszystkim, przyszedł czas na zamontowanie obudowy dmuchawy . Ja tą część nazywałem zawsze "trzecim karterem" (radzę wcześniej złożyć sprzęgło i zakręcić zębatkę zdawczą). Tutaj też musiałem wkleić łożysko. Ale na sam początek zająłem się uszczelką. Nie wiem czy widzieliście komplet uszczelek do silnika S32 jaki można kupić na allegro. W tym komplecie uszczelka pod "trzeci karter" jest całościowa, czyli pokrywa całą powierzchnię. W schemacie silnika osy jest natomiast mała uszczelka, pokrywająca okolice łożyska (na schemacie zaznaczyłem ją na czerwono). W schemacie silnika SHL są natomiast dwie uszczelki - i mała - taka jak na schemacie osy, i duża - taka jaką można kupić w kompletach na allegro. Osobiście uważam - to jest moja opinia - że zakładanie tylko dużej całościowej uszczelki jest błędem. Dlaczego? jeśli posmarujecie "trzecie karter" smarem, i odbijecie go na tekturze (oczywiście na płaskiej powierzchni) zobaczycie, że w miejscu gdzie znajdują się komora łożyska i kanały olejowe, praktycznie nic się nie odbije. Wniosek jest taki, że w tym miejscu karter nie styka się równomiernie z całą powierzchnią, jest podtoczony, stąd podwójna uszczelka w schemacie SHL i pojedyńcza w schemacie OSY. Ja poszedłem na kompromis - mała uszczelka i sylikon po całości - omijając oczywiście kanały olejowe - tam musi być smarowanie, nie można tego absolutnie zaklejać! (widziałem takie silniki)

u mnie to tak wyglądało

http://fotoo.pl/hosting-zdjec/2011-01/6 ... 5.jpg.html

[Jaca]

No to ktoś pojechał... I to ostro. Zobacz jak masz zasmarowaną całą uszczelkę. Ona jest cala nasiąknięta olejem.

[picek]

Bardzo fajny poradnik- ale większa ilość zdjęć ułatwiła by rozumienie tekstu.
Ja dopisałbym do twojego tekstu jeszcze prawidłowe rozmontowanie silnika i najczęściej popełniane błędy.

[Jaca]

Picek, masz rację. Tyle że ja ugrzęzłem trochę z czasem i pisałem to z doskoku. Poza tym niektóre części mam w jednym egzemplarzu - jak np. wałek zmiany biegów - i niestety już zamontowany, także samo zdjęcie bez porównania nic nie da. Następnym razem postaram się bardziej.

Btw - jak byś znalazł chwilę, to skrobnij coś, na pewno się przyda!

[bitels]

Błędów z wałkiem unikną byś czytając uważnie katalog. W indeksach jest dokładnie opisane do jakiego motocykla jakaś cześć pierwotnie zastosowana a jak tylko i wyłącznie w osie. Silnikowe indeks : masz przykładowo S33.10.02 pierwsze typ silnika , drugie numer grupy części ,trzecie numer danego elementu. W tym przypadku jest to głowica cylinder tylko i wyłącznie do osy.
W silniku S33 zastosowanie znalazły części z większości silników produkowanych przez WFM, są elementy z silnika S01 przykładowo zmieniacz biegów,z silnika S06 przykładowo w skrzyni biegów kolo zębate przesuwne, i silnika S32 w większości skrzynia biegów, nawet jej przełożenia są identyczne jak w SHLM11 .

[Jaca]

Bitels, masz rację, tyle że jak napisałem na początku - nie składać niczego na pamięć. Ja tak niestety zrobiłem 2 razy - z wałkiem i z popychaczem. Na głowę jeszcze nie upadłem, żeby wkładać do osy cylinder od SHL ;D. Teraz już wiem więcej, ale nigdy wszystko. Człowiek uczy się całe życie

[picek]

Jeśli mogę napisać w twoim temacie o rozbiórce silnika to siądę dzisiaj i napisze coś na ten temat.
To co napisał bitels o indeksach to najważniejsze dane przy dobieraniu zastępczych części. Silniki w Osach i SHLkach M11 są prawie identyczne ale jeśli chodzi o silniki S32 z SHLek to jak się weźmie katalogi części z różnych lat publikacji i porówna indeksy to zauważy się większość zmian. Podejrzewam że tak też jest z OSĄ chociaż nie porównywałem katalogów części osy.

[szczesk]

Nie miałem odwagi smarować czopów wału jakimkolwiek klejem...

Ale można to zrobić U mnie jak się włoży łożysko na czop to po przechyleniu łożysko samo spada z wału

[arthek]

Nie polecam wklejania łożysk głównych na czopy wału.
Można ewentualnie wkleić łożysko w obsadę ( kartery) , natomiast tym przypadku należy na czopy wału nałożyć chrom techniczny i przeszlifować pod wymiar łożyska - czyli 20,02 mm

[Jaca]

Dokładnie tak jak mówi Arthek, ale są tacy hardkorowcy co kleją co popadnie.
Najlepiej poszukaj innego wału.

[arthek]

Jaca,
Napisz coś o tym jak u Ciebie działa silnik po remoncie.
Nie masz problemów z odpaleniem , wolnymi obrotami , wkręcaniem się na obroty , przelewaniem się gaźnika ?
Jak z chałasem podczas pracy , nie dzwoni , nie stuka wsio ok ?
Jeździłeś już ?
Jak masz zregenerowany wał, na starej korbie czy nowe złożenie ?

[Jaca]

Arthek, sorry, nie zauważyłem tego wątku i nie było mnie sporo.

Pierwsza jazda to tak jak napisałem w innym wątku - 80 km/h przy rozwalonym kondensatorze. Osa zapaliła od pierwszego kopa, jednak od razu po ruszeniu zaczęła przerywać. Po zmianie kondensatora (i dołożeniu kolejnego) jest git. Ale - niestety rozwarstwił mi się oryginalny gaźnik, przy rozbieraniu. Po prostu się rozsypał. Z tym gaźnikiem nie było żadnego problemu i osa paliła od pierwszego kopa zimna. Niestety tak jak wspominałem, cały kadłub nie wytrzymał kolejnego złożenia. Dlatego mam teraz w osie gaźnik od SHL który był oryginalnie (w SHL mam założony nówkę sztukę z PRL'u, udało mi się coś takiego złożyć) i miałem duże problemy z przelewaniem. Wiadomo - oryginalnie w osie jest inny zaworek pływaka, shl'owski zawór słabo się sprawdza z kranikiem w osie. Dlatego mam na razie tak zamontowany pływak, żeby jej nie przelewało. Odbija się to niestety na zapłonie zimnego silnika. Jak zassa paliwo, pali od razu, ale na zimnym silniku to trwa. Na ciepłym nie ma już żadnych problemów.

Co do samej pracy. Jest naprawdę super. I mam nadzieję że tak zostanie. Nic nie stuka, nic nie dzwoni. W elce na zimnym silniku mam ten charakterystyczny dźwięk sworznia. Tutaj silnik mruczy, czy szumi, jak kto woli. Na obroty wkręca się super, oprócz pierwszej jazdy na zimnym silniku - i uwaga - mam to samo w elce. Jest taki moment, że przy ruszeniu, na jedynce przy wyższych obrotach (tuż przed zmianą na dwójkę) łapie tzw. "czwórkowanie". Ale przy zmianie na wyższy bieg od razu się wkręca i nigdy więcej to już nie występuje. Każde następne ruszenie, każdy kolejny wkręt - zbiera się naprawdę super. Raz jedyny mi kichnęła przy większej prędkości - ale myślę że to jest wina gaźnika, a raczej krzywo zamontowanej pokrywy pływakowej. Cały układ paliwowy idzie na stół niestety, ponieważ zauważyłem ostatnio że kranik pociekł. Także kranik i gaźnik - czeka mnie robota.

Co do wału - na moje oko to nie był regenerowany wał, tylko "nowy - stary wał z PRL'u" . Tu jest dziwna sytuacja, bo jak pisałem wcześniej, ktoś robił wcześniej remont, ale go spartolił. W osie było sporo nowych części np. całe sprzęgło. Wał poszedł nieruszany, bo był w idealnym stanie. Ktoś ten silnik źle złożył na nowych częściach i sobie na nim nie pojeździł. Bo siorbał olej i skrzynia była źle złożona.
W eshaelce mam nowy wał, z nowych wypustów. NIE POLECAM!!!!

Jak na razie nie ma z tym silnikiem żadnych problemów. Jak uporam się z gaźnikiem i kranikiem powinno być tip-top.

W skrócie wygląda to tak: ciężko jest ją odpalić jak jest zimna (ale się nie przelewa), wkręca się świetnie na obroty i ma naprawdę super przyśpieszenie, bardzo ładnie chodzi i jedyny hałas jaki występuje to niestety nowy tłumik Nie ma to nic wspólnego z oryginalnym dźwiękiem jakie wydawały osy. W tej kwestii jest naprawdę głośna.

A jeszcze jedno - unikajcie jak ognia świec Isolator. To jest taka porażka że bania mała.

[Jackare]

Silnik mam już zamontowany, olej zalany i nie mam iskry... Pierwsza rzecz jaka była mi potrzebna to stary plastikowy długopis. Wykręciłem świecę i znalazłem GMP czyli górny martwy punkt, miejsce nawyższej pozycji tłoka. Zaznaczam go na obudowie długopisu cienkim nożykiem (dokładnie przy miejscu gdzie zaczyna się gwint na głowicy). Biorę suwmiarkę i doliczam odpowiednie wyprzedzenie - w przypadku osy to 4,5 mm.

Prościej i moim zdaniem dokładniej byłoby bez długopisu . Wsadzasz suwmiarkę z wysuniętym głębokościomierzem do cylindra. Opierasz koniec suwmiarki o gniazdo świecy i kręcąc wałem znajdujesz ZZ. Teraz wystarczy cofnąć (wysunąć) głebokościomierz o wartość wyprzedzenia statycznego, wszadzić go do cylindra i masz punkt otwarcia przerywacza.
pozdrowionka

[Jaca]

Nie wiem jaką masz suwmiarkę. Moja niestety się nie mieściła w tunelu "cylinder - osłona". Dlatego użyłem długopisu.